2016年以来，我国电池储能项目转入加快建设阶段，年增长率多达70%，当年年底全国电池储能规模早已超过24.3万千瓦。锂电池由于响应速度慢、充换电效率高、循环次数多、技术升级快等各方面的特性，将在其中充分发挥关键性起到。电池的成本是业内最注目的最重要问题之一。

减少电池成本必须仅有产业链发力、重点环节突破。首先，减少原材料成本是减少电池成本最重要的环节，原材料若能降至3-5万元/吨，是更为合理的。

此外,生产生产的良品率和一致性的提升、材料重复使用和再循环等问题都是影响电池成本的最重要因素。到2016年底，我国动力电池单体能量密度已超过220Wh/kg，价格低到1.5元/Wh，较2002年能量密度提升1.7倍，价格下降60%，竣工珠三角、长三角、京津冀、中原四大电池产业的核心区区，沦为全球仅次于的动力电池生产国。自律装备从无到有，不少电池企业装备国产化水平多达70%，有的超过90%以上。目前锂电池企业的总体生产能力早已打破了现有车辆的市场需求，但确实好的电池企业仍更为短缺。

所谓的生产能力不足仅有是结构性的不足，或是某个时段的不足，这种阶段性的不足生产能力，未来在面临较慢发展的新能源汽车产业时有可能又不会变得过于，所以不应辩证地看来生产能力不足问题。《汽车动力电池行业规范条件（2017年）》（印发稿）自公布至今还没构成终稿，很多企业都按照锂离子动力电池单体企业年产能力不高于80亿瓦时的门槛扩展生产能力，这也造成了行业生产能力更进一步不足。我们协会指出，应适当调整生产能力目标。产业门槛过低，不仅导致生产能力相当严重不足，也容许了一些中小企业的发展。

比亚迪针对能量密度共计两大战略：一是磷酸铁锂，主要应用于大巴领域，目前能量密度平均156Wh/kg，尽管有人指出磷酸铁锂的发展空间受限，但我们指出其未来发展空间极大，比亚迪正在大力布局；二是三元电池，目前的能量密度在200Wh/kg，我们也在大力布局。

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